O governo federal trabalha nos últimos ajustes de um novo modelo de concessão de rodovias federais voltado a trechos com menor atratividade para a cobrança de pedágio. A proposta prevê que parte das obras seja bancada com recursos públicos, permitindo tarifas mais baratas ao usuário e viabilizando a operação privada em estradas onde o volume de tráfego não sustentaria um pedágio considerado aceitável.
A ideia do Ministério dos Transportes é realizar o primeiro leilão nesse formato, chamado internamente de “programa de concessões inteligentes”, ainda em 2026. Entre os trechos estudados para uma primeira leva de ofertas ao mercado estão um trecho da BR-101 no sul da Bahia, a BR-393 no Rio de Janeiro (Rodovia do Aço), a BR-356 entre Minas Gerais e o Porto do Açu (RJ) e a BR-070 (Brasília–Mato Grosso).
De acordo com fontes do governo, o modelo de concessões “inteligentes” seria um aperfeiçoamento da abordagem de concessões “light”, que vinha sendo avaliada anteriormente. O ponto de partida é o mesmo: viabilizar concessões em rodovias com tráfego insuficiente para sustentar tarifas de pedágio mais altas. Isso também pode aliviar o orçamento do DNIT, responsável pela malha federal não concedida.
Nas concessões “light”, a proposta previa essencialmente manutenção de pavimento, sem obrigação de serviços como guincho mecânico e ambulâncias. Após avaliação mais aprofundada, o governo concluiu que o modelo poderia ser mal recebido por usuários devido à baixa percepção de melhoria.
No novo desenho de “concessões inteligentes”, haverá previsão de intervenções viárias pontuais, como duplicações ou terceira faixa em trechos específicos, com aporte de recursos públicos. Diferentemente de uma PPP clássica — em que a União paga contraprestações mensais ou anuais ao longo de todo o contrato —, a proposta considera que o investimento público seja realizado uma única vez, com previsão de ocorrer no início do contrato.
Quanto aos serviços, o modelo prevê ambulância, porém sem paramédicos 24 horas de plantão. Serviços de guincho também estarão disponíveis, mas só serão gratuitos quando um veículo parado causar bloqueio da pista; caso contrário, o serviço poderá ser acionado mediante pagamento do usuário.
Garantias e estrutura financeira
O governo pretende aplicar o modelo em trechos de até 300 km, ou, no máximo, 400 km. No Centro-Oeste, o foco deve ser a ligação de regiões produtoras de grãos com terminais logísticos. O Nordeste e o Matopiba (fronteira agrícola que abrange áreas do Maranhão, Tocantins, Piauí e oeste da Bahia) também estão em análise pelo BNDES.
Os estudos partem do diagnóstico de que grande parte dos trechos mais atrativos ao setor privado já foi concedida — e que agora é necessário viabilizar concessões para rodovias menos “rentáveis” apenas com pedágio. Como o modelo prevê aportes públicos para obras, um desafio central é oferecer garantias financeiras que deem segurança às futuras concessionárias; sem garantias, os leilões podem atrair pouco interesse.
A proposta inicial do Ministério dos Transportes era obter crédito do BID, com juros reais abaixo de 2% ao ano, mas a Casa Civil barrou a iniciativa na Cofiex. Com isso, o plano passou a ser utilizar o FDIRS (Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável), lançado em 2024 e vinculado ao Ministério da Integração e do Desenvolvimento Regional. Uma mudança no regulamento do fundo já foi aprovada, permitindo alavancagem: para cada R$ 1 oferecido pelo governo, o fundo pode levantar R$ 5 com novos cotistas. O recurso ficaria disponível em ação orçamentária específica para servir como garantia aos projetos de concessões “inteligentes”.
Fonte: CNN Brasil (26/01/2026).
📍 Recorte SETCOM: o que isso significa para o TRC do Centro-Oeste mineiro
Para o TRC, o novo modelo pode trazer benefícios e pontos de atenção que impactam diretamente custo, prazo e risco:
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Previsibilidade operacional: se o aporte público viabilizar obras pontuais (3ª faixa/duplicação), o ganho tende a aparecer em fluidez, redução de gargalos e maior previsibilidade de SLA.
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Custo logístico x pedágio: tarifa menor é positiva, mas precisa ser analisada junto do pacote de serviços e do nível real de melhoria (pavimento, segurança, atendimento).
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Regras de serviços (guincho/ambulância): o desenho proposto pode gerar custos incidentais (ex.: guincho pago quando não há bloqueio), exigindo atualização de políticas de contingência e contratos.
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Risco de execução/garantias: o sucesso do modelo depende de garantias robustas (FDIRS). Se a garantia não “convencer” o mercado, pode haver baixa concorrência e atraso no cronograma de leilões/obras.
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Impacto indireto em corredores de MG: mesmo quando os trechos concedidos não estão dentro da base do SETCOM, mudanças em eixos nacionais e ligações a portos/terminais podem afetar frete, roteirização e janelas de entrega em Minas.
O SETCOM seguirá acompanhando a evolução do novo modelo de concessões e seus desdobramentos regulatórios e operacionais, contribuindo com leitura prática para apoiar decisões e planejamento das empresas do TRC.
SETCOM — Mais próximo, mais atuante e mais expressivo!