Entre gargalos estruturais, fragmentação institucional e baixa integração de dados, o Brasil ainda paga caro para mover sua produção. Estudos setoriais recentes indicam que os custos logísticos no país vêm se situando entre 15% e 18% do PIB — cerca de R$ 1,83 trilhões em 2024, de acordo com o ILOS. Esse patamar é significativamente superior ao observado em economias desenvolvidas, como a dos Estados Unidos, que opera em torno de 8% do PIB.
Análises técnicas apontam que a pressão sobre custos não decorre apenas de infraestrutura física: fatores informacionais e decisórios vêm ganhando relevância. Uma parcela importante do custo logístico brasileiro está associada à formação recorrente de filas em pontos críticos, especialmente nos acessos portuários e nas operações de atracação.
Em 2025, segundo o MDIC, 86,83% das exportações brasileiras (em US$ FOB) ocorreram por via marítima — o que evidencia a centralidade do desempenho portuário para a competitividade do país. Quando faltam (ou são pouco utilizadas) ferramentas de planejamento e otimização — como alocação de berços, simulação de filas, análise preditiva de chegadas, revisão de processos e adequação de layouts — o efeito é direto: mais tempo de espera, menor produtividade, maior consumo de combustível e aumento de custos indiretos.
Esse impacto aparece, por exemplo, nos gastos com demurrage (sobrestadia de navios). Segundo publicações do Valor Econômico e da Revista Ferroviária, em 2024 o Brasil teve custo de US$ 2,3 bilhões (cerca de R$ 13 bilhões em conversão direta) com sobrestadias, associadas principalmente a gargalos de infraestrutura. Embora nem sempre “visíveis” na ponta, esses custos acabam incorporados ao custo logístico agregado do país.
Outro componente estrutural é a predominância do modal rodoviário. Dados da CNI e do Plano Nacional de Logística (PNL) indicam que aproximadamente 62% da carga transportada no Brasil utiliza rodovias, enquanto o ferroviário responde por cerca de 19% e o aquaviário (hidrovias e cabotagem) por aproximadamente 15%. Em longas distâncias, isso tende a elevar custos unitários por tonelada-quilômetro e reduzir eficiência sistêmica.
Diretrizes e simulações apresentadas no PNL 2025 indicam que um conjunto coordenado de intervenções — incluindo maior participação de modais de maior capacidade e decisões integradas com uso de métodos analíticos e ferramentas computacionais — pode resultar em redução da ordem de 16% no custo total de transporte, o que equivale a cerca de 0,8% do PIB. Os ganhos vêm não apenas de fretes mais eficientes, mas também de previsibilidade operacional, redução de gargalos e mitigação de congestionamentos nos principais corredores logísticos.
🧭 Leitura prática do SETCOM (o que isso significa na operação)
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Custo logístico não é só frete: filas, espera e baixa previsibilidade viram custo indireto (combustível, ociosidade e demurrage).
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Porto é gargalo de sistema: acessos e atracações exigem gestão por dados (previsão de chegada, janelas e simulação de filas).
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Reequilíbrio modal é estratégia: ampliar ferroviário/aquaviário e integrar planejamento reduz custo total e aumenta estabilidade.
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Eficiência pede governança: menos fragmentação decisória e mais integração de dados entre elos da cadeia.
O SETCOM acompanha temas que impactam diretamente a competitividade do TRC e a eficiência logística nacional, conectando informação técnica e leitura prática para apoiar decisões mais assertivas no setor.
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Fonte: Mundo Logística (20/01/2026).